sábado, 11 de septiembre de 2010

Agenda Regional del Cusco: EL AEROPUERTO INTERNACIONAL

Agenda Regional del Cusco:

EL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL

Jesús Manya Salas

Está demostrado que los grupos de poder económico y el Gobierno Nacional no tiene ningún interés en aprobar la construcción del Aeropuerto Internacional del Cusco, todavía pesan en ellos su visión mercantilista de favorecer a los negocios del centralismo y dejar de lado el derecho del pueblo cusqueño a su desarrollo y progreso.


Esta antología de la postergación todavía viene de los años setenta, cuando las organizaciones y sus principales líderes llegaron a la conclusión de la necesidad de esta obra como palanca del desarrollo, fue el Plan Copesco la encargada de formular los estudios de factibilidad. En 1974 el Gobierno Peruano suscribió con el BID un contrato de préstamo para la realización de dichos estudios, la misma que fue realizada por el consorcio CAIM-APS-LAGESA-LLN mediante RD Nro.040-80-TC/AE el 21 de agosto de 1980, de la Dirección de Transporte Aéreo. Mediante el Decreto Ley Nro. 23028 se declaró de necesidad y utilidad pública la construcción del Aeropuerto Internacional, este mismo decreto autorizaba al Plan Copesco la realización de los Estudios Definitivos. En 1982 Copesco suscribió contrato con el Consorcio Airways - Novoa la ejecución de los estudios cuyo costo ascendió a $ 3´486,430.


La OACI revisó los estudios del espacio aéreo y procedimientos de vuelo con resultados favorables. El BID y el Banco Mundial financiaron la revisión de los estudios a través de instituciones internacionales; en esa misma perspectiva el Plan Copesco elaboró los Estudios de Acondicionamiento Urbano de Chinchero, que abarca más de 622 Has y que afectan a comunidades de Yanacona, Racchy Ayllu, Ayllupongo.


El proyecto debía ejecutarse en un tiempo de 5 años con una inversión de 96 millones de dólares; sin embargo junto a todos esos estudios, empezó la campaña de demolición contra la propuesta, señalando entre otros argumentos: los peligros de cola de viento que tumbarían a los aviones en el momento del decolage, otros desde la perspectiva patrimonial arguyeron que el aeropuerto afectaría el paisaje urbanístico de Chinchero, también argumentaron la altitud del proyecto respecto al nivel del mar, ya en el colmo del cinismo la Dirección de Transporte Aéreo, se pronunció desfavorablemente sobre la ubicación del aeropuerto, bloqueando abiertamente la construcción del proyecto.


Luego de un nuevo momento de presiones el 31 de marzo del 2001, con RS Nro. 202-2001-EF se ratifica que COPRI se encargue de la concesión al sector privado la construcción, operación y explotación del aeropuerto, con otra RS Nro. 203 se nombra al funcionario encargado del proceso de concesión y con RS Nro. 247-EF de mayo del 2001 se designa al Comité Especial. Nuevamente formulado por los congresistas del Cusco a iniciativa del Plan Copesco, se vuelve a declarar como de necesidad y utilidad pública el proyecto con Ley Nro. 27528.


El 22 de octubre del 2007 en la Mesa de Trabajo, se suscribe un acta de compromiso del Gobierno Nacional a través del Presidente del Consejo de Ministros Jorge del Castillo, el Gobierno Regional del Cusco y la representación de la sociedad civil, en el cual el gobierno a través de ProInversión actualizará los Estudios Definitivos del proyecto del aeropuerto. Después de tejes y manejos en abril del 2009, Pro Inversión luego de un “dilatado” análisis de seis meses en que se abrió el tercer sobre de la convocatoria internacional de la concesión, se ha suscrito el contrato con IGESA para que desarrolle los estudios definitivos del proyecto, con un conjunto de candados, como la de señalar que para los estudios de los vientos, se necesita cerca de cinco años como mínimo y otros con los cuales se requieren entre ocho a doce años.


Todo esto nuevamente entró en la congeladora, porque en los nuevos térmi-nos y bases lanzados en el 2010 se incluyó como condición previa o pre requisito la privatización y entrega del actual Aeropuerto Velasco Astete, como un “incentivo” a las nuevas inversiones. Quedando al desnudo lo que era un secreto a voces el tratamiento al actual aeropuerto.


LA PROLONGACION DEL VIEJO AEROPUERTO

No resultó casual el interés del Gobierno Nacional de “invertir en la modernización del Aeropuerto Velasco Astete” millones de dólares, con el afán de prolongar la existencia de dicho aeropuerto por otros doce a veinte años, como abiertamente señalan los “especialistas” del caso.


El viejo aeropuerto en términos centrales, tiene superadas sus límites y constituye a estas alturas un muro y un peligro que debe ser superado:


1. Técnicamente el viejo aeropuerto tiene un límite de capacidad, que no puede resolver la tendencia del crecimiento de los visitantes, a pesar de su “modernización”.


2. Por sus condiciones de infraestructura, no está en condiciones de operar las 24 horas del día, que son los tiempos mínimos que exigen ahora los aeropuertos modernos y competitivos en el mundo.


3. El aeropuerto se ha convertido en un espacio y territorio que traba el ordenamiento urbano, del mismo modo que afecta la seguridad humana y ambiental que requiere los habitantes que viven por sus cercanías.


4. Existen evidencias técnicas de la pista, que casi son un rombo y no una pista con mayor horizonte para despegues y aterrizajes de emergencia; constituyendo una bomba de tiempo.


LOS NUEVOS PASOS

Está demostrado que el centralismo no tiene interés en la construcción del nuevo aeropuerto, pero también en el Cusco entre sus autoridades, empresarios y organizaciones sociales, falta una estrategia más completa y global para encarar la construcción del aeropuerto. Esperar la voluntad del centro y el cronograma de Pro Inversión y el MTC, es un autoengaño que debe ser replanteado con una nueva propuesta, consensuada y trabajada por el conjunto de las fuerzas regionales.


Como parte de una campaña de aislamiento al Cusco, el MTC y Pro Inver-sión están privatización todos los Aeropuertos del Macro Sur, con el afán de entregar los aeropuertos circundantes a potenciales competidores del Aeropuerto del Cusco. Así mientras que el Aeropuerto Público del Cusco queda sin perspectiva de uno nuevo, los aeropuertos privados tendrán otra dinámica y políticas de inversión para una mejor competitividad.


Por estas razones la lucha por el Aeropuerto Internacional del Cusco debe tener un nuevo momento y criterio complementario a lo avanzado, trabajando porque:


1. El nuevo Aeropuerto Internacional del Cusco, se constituya en el Cen-tro de una Nueva Red Aérea, teniendo un primer anillo con los aero-puertos intermedios del Macro Sur (Manu, Madre de Dios, Qolqa, Arequipa, Nazca, Ica, Provincias Altas del Cusco, La Convención, Apurimac, Puno, Loreto); un segundo anillo de conexión con Aeropuertos Internacionales de los países vecinos (Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, Colombia). Un tercer anillo con los grandes centros internacionales EE.UU., Europa, Asia, entre otros.


2. Política de cielos abiertos del Aeropuerto del Cusco, abriendo y des-arrollando contactos con las empresas e inversionistas, gobiernos regionales y nacionales ligados al primer, segundo y tercer anillo de la red; existen a esos niveles distintas empresas interesadas en colocar dentro de sus destinos el Cusco. Más allá de las trabas del MTC el Gobierno Regional de manera conjunta con los inversionistas debe tomar la iniciativa para encarar esta tarea.


3. Las bases deben recoger en un solo proceso, el financiamiento de los estudios y su construcción, para evitar la prolongación que arguye el centralismo con toda clase de trabas. Dividir artificialmente primero los estudios y luego los estudios definitivos, para ir a su construcción y funcionamiento ulterior, llegaría a un horizonte de veinte años, que es el tiempo para el que ha preparado el viejo aeropuerto.


4. Constituir una Comisión Regional de construcción del Aeropuerto Internacional del Cusco, integrado por autoridades, empresarios y sociedad civil, que permita integrar y ganar fuerza, construyendo el soporte en el macro sur con todos los gobiernos regionales y provinciales interesados en la red del macro sur; con lo cual la capacidad de presión al Gobierno Nacional, igual como se ganó el Gasoducto Sur Andino frente a la inicial negativa del centralismo y Pro Inversión.


5. Exigir que el Gobierno Regional del Cusco, participe en la Comisión del nuevo aeropuerto que trabaja en Pro Inversión, a fin de proponer y fiscalizar defendiendo los intereses regionales a cualquier modificación de criterios o postergaciones.




Esta experiencia de nuevas redes con un centro, son una realidad en el continente, en Bolivia le corresponde a San Cruz y Guayaquil en Ecuador, ser las plataformas viales, sin estar amarrados o generar dependencias de sus capitales, esta nueva visión permite por otro lado integrar al Macro Sur con el continente y el mundo, como parte del reordenamiento geo-económico en la que el Cusco debe participar con iniciativa y audacia.